Autor: Leonardo Pacheco

Nobleza obliga y del primer recurso energético alternativo que hablaremos es de la electricidad. Al contrario de lo que algunos piensan, la energía voltaica no es algo nuevo en la industria automotriz, porque fue en 1834 cuando se patentó el primer electromotor con la fuerza necesaria para mover un vehículo (obra del inglés Thomas Davenport), y luego en 1852 se comercializó lo que en estricto rigor sería el primer automóvil eléctrico del mundo, un ejemplar sin nombre aunque parezca extraño.

Finalizando el siglo XIX el desconocimiento en materia de electricidad y baterías abundaba, pero igual se realizaron ensayos atrevidos. El gran problema de esa época era crear una batería con una larga vida útil, que soportara varias recargas, una dificultad que nos suena conocida incluso hoy; antiguamente la autonomía apenas superaba los 10 kilómetros. Las baterías recargables mediante proceso electroquímico se patentaron en 1852, un valioso aporte de los franceses Gaston Planté y Camille Faure.

Vapor de agua

En 1763 el ingeniero militar Nicolás-Joseph Cugnot diseñó y construyó un extraño carruaje equipado con una caldera en la parte frontal. Al igual que las locomotoras, este vehículo bautizado como el “chariot de Cugnot”, obtenía energía cinética de la ebullición del agua, más precisamente del vapor comprimido.

Este aparato fue creado con el propósito de mover piezas de artillería, tarea que cumplió con eficiencia, aunque no sin antes sufrir un par de accidentes; al señor Cugnot se le olvidó equiparlo con algún dispositivo de freno. Luego de eso todo marchó muy bien y así fue como se inició ese romance entre el vapor de agua y la aún lejana automoción.

Lo más curioso es que pese a haberse descartado el uso de este medio energético al consolidarse la era del automóvil, el vapor de agua se transformó en la tabla de salvación en las dos guerras mundiales, porque al no estar disponible la gasolina ni el diésel para el uso de civiles muchos usuarios de automóviles les injertaron calderas a sus vehículos para seguir utilizándolos; quemaban lo que tenían a mano para obtener energía térmica.

Aire comprimido

A esta tecnología se le conoce como “motor neumático”, y fue a principios de los noventa cuando surgieron voces que defendían sus supuestas ventajas. También hubo quienes denunciaron que este tipo de propulsión estaba siendo objeto de una “conspiración petrolera”, porque era un invento tan eficiente que terminaría por hacer quebrar a esos grandes distribuidores de combustibles fósiles; obviamente que el aire comprimido no era la solución mágica a los males de la humanidad.

Un motor alimentado con aire comprimido trabaja en tres fases: compresión, inyección y expansión. Solo basta con inyectar aire a temperatura ambiente al interior del cilindro, donde otra ración de aire se comprimió hasta 20 bares para provocar su calentamiento (400° C), proceso que culmina con un fuerte aumento de presión y posterior expansión del aire, por el brusco cambio de temperatura, lo que por supuesto impulsa con fuerza el pistón hacia abajo; es un principio bastante parecido al de un motor térmico convencional.

El problema de esta tecnología es que se requiere de unos compresores de tamaño considerable, que además de aumentar el peso del vehículo lo transforman en un explosivo rodante; el aire sometido a altas presiones posee la fuerza suficiente para generan un enorme estallido. Si una válvula de descarga falla o se produce alguna anomalía en la fase de compresión, ese vehículo terrestre se transformará en uno de tipo aéreo.

Agua (hidrógeno)

Por favor no se ilusione, no se imagine llenando el estanque de su vehículo con la manguera que usa para regar el jardín o con una botella que recargó antes de salir de su casa. Lo que en realidad se difundió como un motor alimentado con agua no era tal, sino que se trataba de un proceso de combustión obtenido del hidrógeno, que es el resultado de una separación química del oxígeno presente en el agua; eso no es tan fácil de hacer, porque se requiere realizar una electrólisis, una termólisis, una reducción química o una intervención biológica del agua mediante algas o boro (un costoso metal conductor).

Pero la clase de química llega hasta aquí, porque para el usuario lo que importa es si el hidrógeno funciona o no, ya que no es su responsabilidad producirlo. La verdad es que la eficiencia energética de este combustible no es tan alta, versus lo complicado que es obtenerlo, argumento más que poderoso para que, por ejemplo, BMW abandonara el desarrollo de esta tecnología en una variante de la Serie 7. Según los ensayos, con una carga de 4 kg de hidrógeno se cubren 100 kilómetros, y para producir tan solo 1 kg de hidrógeno se necesitan nueve litros de agua y casi cuatro kilos de boro, que como lo señalamos es un metal muy costoso.

Al final de cuentas, el motor de agua no existe como tal y el hidrógeno fue desechado por su baja eficiencia y alta complejidad para producirlo, a pesar de que varios fabricantes se entusiasmaron con este recurso energético.

Energía nuclear

Aunque parezca una locura en algún momento se pensó en la fisión atómica para impulsar un automóvil, con nada menos que un reactor nuclear de uranio acompañándonos en el viaje. Uno de los ejemplares más celebres de esta camada es el Ford Nucleon de 1958, un prototipo cuya doble turbina giraba por efecto de la evaporación de agua que producía el citado reactor; podía recorrer 8.000 kilómetros con cada recarga de uranio, en un marco teórico por supuesto.

Al menos el modelo que se realizó a escala reducida sí funcionaba, pero la firma del óvalo desistió de realizar un prototipo a escala natural no por falta de entusiasmo, sino que por el hecho de no poder conseguir un reactor con unas dimensiones que se adecuaran a un automóvil de pasajeros; por supuesto que los expertos en prevención de riesgos no daban crédito a tamaña irresponsabilidad… el vocablo atómico ya de por sí genera temor.

Al final solo fue un alarde tecnológico, un capítulo anecdótico en la historia del automóvil. Además de Ford otros fabricantes de Norteamérica realizaron sus prototipos, Studebaker-Packard entre ellos, con su avanzado modelo Astral.

Turbina de gas

Durante la Segunda Guerra Mundial comenzaron las reuniones y discusiones entre esos geniales inventores que le dieron forma a la turbina de gas, una creación que por supuesto no era para la industria del automóvil sino que para la aeronáutica. Empresas como BRM, Rolls-Royce y la Sociedad Francesa de Equipamiento Mecánico para la Aviación, aunaban esfuerzos para acelerar el desarrollo de las turbinas; para ganar la guerra, enfrentar nuevos conflictos o servir a la humanidad en tiempos de paz.

El asunto es que a uno de esos ingenieros se le ocurrió la idea de equipar un automóvil con una turbina, lo que resultó con un Rover P4 impulsado a base de reacción; todo esto pasó en 1948. Pero el futuro de esta tecnología no estaba en Europa sino que en Estados Unidos, porque al cabo de varios intentos y fracasos de franceses y británicos, fue General Motors la que continuó con las investigaciones hasta presentar a una de sus mayores celebridades de los años cincuenta, el XP-21 Firebird.

Era un avión terrestre, del que se obtenían 370 cv a nada menos que 13.000 rpm. De ahí en adelante se desató una especie de amor enfermizo por esta tecnología, hasta el punto de que el equipo de competición Lotus presentó unos veloces monoplazas impulsados mediante turbina para disputar las 500 Millas de Indianápolis de 1968 y algunas grandes premios de la Fórmula 1 en 1971… se trataba de los Lotus 56 y 56B.

Y en este apéndice no podemos olvidarnos del Chrysler Turbine, ejemplar para usarse en las calles y que fue presentado en 1964, aunque tres años más tarde fueron sacados del catálogo y destruidas las pocas unidades que se habían fabricado; el diseño exterior era obra del estudio italiano Ghia. Al final de cuentas la era de la turbina se fue tan rápido como llegó, y de ella solo quedan simpáticos recuerdos.